Piše: Goran REDŽEPOVIĆ (Telegram)

Svi dostupni podaci ukazuju da je do tragičnog sudara putničkog zrakoplova Bombardier CRJ-700 i američkog vojnog helikoptera Sikorsky UH-60 Black Hawk vjerojatno došlo zbog ljudske pogreške. Iako sva tijela još nisu izvučena, predsjednik Sjednjenih Država Donald Trump potvrdio je da je šezdeset i četvero putnika i članova posade iz aviona te trojica članova posade helikoptera skončalo svoje živote u hladnoj vodi rijeke Potomac.

Na mjestu pronalaska ostataka civilnog aviona voda doseže do pojasa. No, da su žrtve sudara i preživjele pad, zbog niske temperature vode vjerojatnost opstanka u takvim okolnostima je vrlo mala. Prema podacima Obalne straže, već nakon 10 do 15 minuta dolazi do grčenja mišića, a smrt uslijed hipotermije nastupa nakon sat i pol i kod najizdržljivijih osoba.

Konačni zaključak o razlozima sudara aviona American Airlinesa na letu 5342 s vojnim helikopterom iz sastava 12. avijacijskog bataljuna Kopnene vojske Sjedinjenih Država znat će se nakon okončanja istrage komisije koju formira Nacionalni odbor za sigurnost prometa, skraćeno NTSB.

Promjena piste za slijetanje

Prema dostupnim informacijama, nije bilo anomalija niti su uočeni problem na letu 5342 iz Wichite u Kanzasu prema Nacionalnoj zračnoj luci Ronald Reagan u predgrađu Washingtona.

Izvršni direktor tvrtke PSA, u vlasništvu American Airlinesa, tvrdi da su oba pilota na letu 5342 bili iskusni u komercijalnom zračnom prometu. Kapetan je letio za PSA skoro šest godina, a prvi časnik dvije godine. Let se odvijao po planu leta, osim što je promijenjena planirana pista za slijetanje.

Umjesto uzletno-sletne staze 01, CRJ-700 dobio je odobrenje za finalni prilaz na stazu 33. Međutim, to je uobičajena i vrlo česta procedura kad je u pitanju završno prilaženje za slijetanje jer se staza u upotrebi može promijeniti iz brojnih razloga, kao što je naprimjer promjena smjera vjetra.

Let iz sjedišta CIA-e

Let 5342 operirao je po pravilima instrumentalnog letenja (IFR). To znači da je sve vrijeme pratio upute kontrole leta. Nije poznato je li, u završnom prilaženju za slijetanje, sâm preuzeo odgovornost za nastavak završnog prilaza, tj. prešao na vizualni prilaz, što je također moguće.

Ministar prometa Sean Duffy nije imao dostupne informacije o evidenciji letova posade helikoptera Black Hawk, osim da je njihova misija klasificirana kao obuka, što ne znači da su bili neiskusni. Trenažne letove obavljaju i iskusne posade radi održavanja razine osposobljenosti. Vojska je potvrdila da je letjelica koja je sudjelovala u tragediji bio vojni helikopter UH-60 iz Fort Belvoira u Virginiji te da surađuje s civilnim vlastima.

Ipak, flight trackeri pokazaju da je vojni helikopter, koji je koristio pozivni znak PAT25, uzletio u blizini Langleyja u Virginiji, gdje se nalazi sjedište CIA-e. Letio je nizvodno iznad Potomaca, prema zračnom prostoru koji nadzire prilazna kontrola leta Nacionalne zračne luke Ronald Reagan. Pozivni znak PAT označava “prioritetni zračni prijevoz”.

Prevoze VIP putnike

Helikopteri iz satnije Bravo 12. zrakoplovne bojne s vojnog aerodroma Davison u obližnjoj bazi Fort Belvoir redovito se koriste za prijevoz VIP osoba iz obližnjeg Pentagona i ostalih vladinih institucija. Dakle, iako je let bio označen kao trenažni, takva vrsta operacija, kao i okolnosti, vrlo su dobro poznate helikopterskim posadama 12. zrakoplovne bojne.

Treći sudionik ovog nesretnog događaja je kontrola leta. Vrste usluge sigurne separacije, koju osigurava kontrola leta, temelje se na klasifikaciji zračnog prostora. Međunarodna civilna zrakoplovna organizacija ICAO – a to su prihvatile i Sjedinjene Države – definirala je ukupno sedam klasa zračnog prostora. Ronald Reagan Washington National Airport jedna je od 37 američkih zračnih luka iznad koje se primjenjuje klasa B zračnog prostora. Što to praktično znači?

Klasa B zračnog prostora koristi se za aerodrome s izuzetno gustim prometom radi povećanja sigurnosti i smanjenja rizika od sudara u zraku. Ukratko, svi zrakoplovi koji ulaze u klasu B zračnog prostora moraju za to imati odobrenje nadležne kontrole leta, jednako letovi koji operiraju po instrumentalnim (IFR) ili vizualnim pravilima letenja (VFR).

‘Vidite li avion ispred sebe?’

Promet koji operira pod VFR-om, u ovom slučaju to je bio vojni helikopter, mora biti identificiran na radaru i treba imati osiguranu dvosmjernu radiokomunikaciju. Letjelice koje po VFR pravilima lete na ovaj aerodrom moraju također sve vrijeme imati uključen transponder u modu C. Taj zrakoplovni uređaj nadležnoj kontroli leta osigurava stalne podatke o pozivnom znaku, lokaciji i visini zrakoplova.

Postavlja se pitanje kako je moguć sudar zrakoplova u uvjetima primjene najviših sigurnosnih standarda za razdvajanje zrakoplova. Prema dostupnim neslužbenim zapisima radiokomunikacije, kontrolor leta pitao je vojnog pilota vidi li avion ispred sebe. Vojni pilot je javio da je uočio CRJ-700 ispred i tražio vizualno razdvajanje, što znači da je sam preuzeo odgovornost za sigurnosnu separaciju od drugog prometa.

Dakle, primijenjen je princip see and avoid tj. “uoči i izbjegni” sudar s drugim zrakoplovima. Inače, bez obzira izvode li se operacije prema pravilima instrumentalnog ili vizualnog letenja, kad vremenski uvjeti dopuštaju, svaka osoba koja upravlja zrakoplovom mora održavati budnost kako bi vidjela i izbjegla druge zrakoplove.

Nesavršenost ljudskog oka

Zadnje javljanje vojnog helikoptera zabilježeno je u 20:47 sati s visine od svega 200 stopa, tj. 61 metar iznad tla. Civilni avion bio je u fazi završnog prilaženja i zadnji put se javio kontroli leta minutu kasnije, u snižavanju, krosirajući visinu od 350 stopa, tj. 107 metara.

Vrlo je moguće da su piloti helikoptera pogrešno identificirali CRJ-700, zamijenivši ga s nekim drugim zrakoplovom. Iako je vidljivost bila preko pet milja, a letovi izvan oblaka, zbog nesavršenosti ljudskog oka noću nije moguće odrediti udaljenost nekog izvora svjetlosti, u ovom slučaju pozicijskih svjetala na avionu. Pogotovo kad se, u neposrednom okruženju, nalazi više zrakoplova s upaljenim svjetlima.

Postavlja se pitanje zašto posada zrakoplova nije uočila protusudarna bliješteća svjetla koja se na CRJ-700 nalaze na svakom krilu. Pored toga, u završnom prilaženju CRJ-700 ima upaljena svjetla velikog intenziteta za slijetanje. Iako su u kokpitu helikoptera bila tri para očiju, kad se noću leti na malim visinama, većina pažnje pilota usmjerena je prema održanju sigurne separacije od tla, dok je manji dio usmjeren na motrenje zračnog prostora.

Zar sve ovisi o percepciji?

Sve te greške posljedica su nesavršenosti ljudske anatomije. Mogućnost pilota CRJ-700 da motre zračni promet ograničena je položajem pilotske kabine i konstrukcijom aviona. CRJ-700 je niskokrilac. Krila, koja se su ispod razine kokpita, ograničavaju vidno polje pilota u odnosu na avione koji lete na manjim visinama, kao što je ovdje bio slučaj.

Neophodno je međutim razjasniti i kakva je bila uloga kontrole leta. Imali su na radaru dvije letjelice koje lete u susretnim kursevima, na gotovo istoj visini, bez sigurne vertikalne separacije. Zar je moguće da se sigurno razdvajanje i kod ovako složenih operacija bazira isključivo na nesavršenoj ljudskoj percepciji? Je li nešto krivo u procedurama koje primjenjuje kontrola leta?

Istrage i preporuke NTSB-a nakon ove nesreće nesumnjivo će imati globalni utjecaj na organizaciju aerodromskog zračnog prometa u uvjetima mješovitih operacija prema vizualnim i instrumentalnim pravilima leta te primjeni principa “see and avoid”. O mogućem učinku na sigurnost zračnog prometa u Hrvatskoj drugom prilikom.